Esportivas de 600cc são voltadas aos motociclistas que buscam esportividade para acelerar em uma pista, mas também querem algum conforto para rodar “civilizadamente” em estradas. Desde que surgiu em 2007, a Honda CBR 600RR buscou cumprir essas propostas. O modelo 2014, que desembarcou recentemente no Brasil, dois anos após seu lançamento no exterior, promete ser ainda mais amigável no uso em estrada e mais eficaz em um autódromo.
Renovada, a CBR 600RR 2014 ganhou uma carenagem mais aerodinâmica, inspirada na MotoGP, com nova entrada de indução direta de ar; garfo dianteiro mais moderno do tipo Big-Piston Fork da marca Showa e melhorias na alimentação do seu motor. Importado, o modelo japonês tem preço sugerido de R$ 49.500 na versão standard, aqui avaliada. A versão com os bons freios C-ABS eletrônicos já está disponível por R$ 52.500.
Velha de guerra, renovada
Logo de cara, notam-se as mudanças visuais na 600RR. Inspirada na RC 212V, a carenagem tem dois faróis com novo formato e uma maior entrada de ar central. As saídas de ar laterais são maiores, auxiliam na dissipação de calor e conferem um visual que lembra muito as superesportivas dos anos 1990.
Na traseira, a CBR ficou mais larga e tem duas entradas de ar para melhorar a aerodinâmica da moto. De acordo com a Honda, a nova roupagem diminuiu em 6,5% o arrasto aerodinâmico. O escapamento, embora continue saindo por baixo da rabeta, agora traz a lanterna de LEDs acima e não mais no suporte de placa.
O tanque foi redesenhado e acomoda melhor o peito do piloto. Segundo a Honda, o design deixa o piloto mais livre para se mover e oferece uma ergonomia melhor para braços e joelhos. E isso foi possível notar durante o teste: é fácil movimentar-se sobre essa Honda 600 entre uma curva e outra. A posição de pilotagem manteve-se confortável para os parâmetros da categoria, é claro.
Por dentro, a CBR 600RR manteve o mesmo motor de quatro cilindros em linha com duplo comando no cabeçote (DOHC) de 599 cm³ da versão 2008. Ao invés de aumentar a potência e o torque, a marca preferiu melhorar a resposta do acelerador em diferentes faixas de giro para deixar a moto mais precisa e, ao mesmo tempo, mais controlável por novatos.
Isso foi feito por meio de uma nova programação na ECU. Mesmo gerando os 120 cv a 13.500 rpm da versão anterior, a atualização do sistema de mapeamento de motor e a nova entrada de ar melhoraram a resposta do motor em médios e altos giros. A força em médios regimes nem é assim tão notada, mas, se antes, tinha-se a sensação de que a esportiva média da Honda “acabava” cedo, isso agora foi corrigido. O motor parece empurrar forte mesmo acima dos 10.000 giros.
A superesportiva permanece com os discos duplos flutuantes de 310 mm de diâmetro com pinças Tokico de quatro pistões na dianteira e disco único com diâmetro de 220 mm com pinça Nissin de pistão único atrás.
Já as suspensões são novas. Na dianteira, a CBR 600RR adotou um garfo telescópico invertido Showa, com 120 mm de curso, que permite ajustes e funciona melhor: mais progressividade e estabilidade em frenagens bruscas. Outro item que ajuda na estabilidade é o amortecedor de direção eletrônico HESD (Honda Electronic Steering Damper).
Mas a 600RR fica devendo em alguns itens, como embreagem deslizante e continua abrindo mão da eletrônica, já que não tem controle de tração. Seu painel ainda é o mesmo que a versão anterior, de fácil leitura e com marcador de combustível, porém com um desenho antiquado.
Melhorou mesmo?
A Honda tentou tornar a 600RR uma esportiva boa para as ruas e estradas. A começar pelo comportamento do motor: há bastante força em baixos e médios regimes, mesmo que o torque máximo de 6,73 kgf.m só chegue a 11.250 rpm. A CBR 600RR tem acelerações vigorosas: faz de 0 a 100 km/h em 3,99 segundos. Agora quanto à potência, que não foi alterada, só resta dizer que os 120 cv são mais que suficientes para manter velocidades bem acima do permitido.
As novas suspensões da Honda são realmente excelentes e transmitem bastante confiança: aquela sensação de que você sabe exatamente onde está e para onde vai o pneu dianteiro. O sistema Unit Pro Link, que tem a balança traseira ancorada no motor, faz bem seu papel em manter a roda traseira no chão. E o quadro de dupla trave superior em alumínio também oferece uma excelente maneabilidade. Isso, em conjunto com o comportamento dócil e linear do quatro cilindros, faz da 600RR uma motocicleta muito estável em curvas, seja ela fechada ou mais aberta.
Conclusão
Não que eu despreze centímetros cúbicos ou muitos cavalos de potência máxima, mas as superesportivas médias são bem mais divertidas do que as de 1.000 cc. O tamanho e peso das 600cc são menores, a potência inferior não intimida e parece que você (e eu) consegue extrair mais da moto. Frear mais tarde, acelerar mais cedo nas saídas de curvas e trabalhar com o conta-giros lá em cima.
A nova CBR 600RR continua sendo uma das melhores opções de esportiva média para quem quer rodar na estrada e se divertir na pista. Entretanto, o fato de ser importada e a falta de eletrônica a deixa em desvantagem perante a concorrência. Por R$ 49.990, pouco mais do que os R$ 49.500 pedidos pela CBR, a Kawasaki oferece a Ninja ZX-636R sem ABS também, mas com controle de tração e modos de pilotagem. Já a Triumph Daytona 675R, montada em Manaus (AM), tem preço sugerido de R$ 48.690 e vem com ABS de série e quickshift, item útil para pistas.
NÚMEROS DE DESEMPENHO
Aceleração
0-60 km/h = 2,48s (18,89m)
0-100 km/h = 3,99s (52,70m)
0-120 km/h = 5,08s (86,22m)
Retomada
60-100 km/h = 5,25 (116,43m)
80-120 km/h = 5,53s (154,58m)
Frenagem
60-0 km/h = 15,82m (2,09s)
100-0 km/h = 42,50 m (3,29s)
FICHA TÉCNICA
Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas e arrefecimento líquido
Capacidade cúbica 599 cm³
Potência máxima (declarada) 120 cv a 13.500 rpm
Torque máximo (declarado) 6,73 kgf.m a 11.250 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave de alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico invertido com tubos de 41mm (BPF), totalmente ajustável com 120 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecedor a gás com reservatório de expansão fixado por links, totalmente ajustável e curso de 130 mm
Freio dianteiro Discos duplos flutuantes de 310 mm com pinças radiais Tokico de quatro pistões
Freio traseiro Disco de 220 mm com pinça de pistão único
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55-17 (tras.)
Comprimento 2.029 mm
Largura 684 mm
Altura 1.115 mm
Distância entre-eixos 1.373 mm
Distância do solo 137 mm
Altura do assento 823 mm
Peso a seco 169 kg
Tanque de combustível 18,1 litros
Cores Vermelha e tricolor (HRC)
Preço sugerido R$ 49.500
A fabricante italiana Ducati dá continuidade ao plano de expansão de sua linha de produção no Brasil e antecipa a nacionalização da 1199 Panigale, uma das mais conceituadas motocicletas esportivas do mundo. O modelo tem preço inicial de R$ 72.900
