Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto "vencedora". Motonline traz informações sobre diferentes critérios – visual, performance, dirigibilidade, consumo e "custo x benefício". O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!
O mercado brasileiro cresceu muito na última década, apesar de ter recuado um pouco no último ano. Dentre os segmentos que mais crescem, o de motocicletas "premium" – todas aquelas acima de 500 cc – se destaca. E dentre as premium, o degrau inicial, que inclui as motos de 600 cc (até 700cc), é o que mais opções apresenta.
As duas tem nos seus nomes valor que denota toda experiência de cada uma das marcas em competições mundo afora, mas agregando a letra "F". A soma desta letra identifica motos com menos esportividade que as mais radicais. Estas acabam por receber as denominações R ou RR para "racer" ou "racer replica".
Aqui nesses dois modelos a conotação é esportividade com conforto, por isso são consideradas esporte-turismo. O público está percebendo a diferença em termos de conforto e praticidade que tem esse tipo de moto, se adaptando melhor ao dia a dia do que uma esportiva radical.
CBR 600F se apresenta como uma esportiva, mas permite trafegar com desenvoltura no trânsito urbano, tanto quanto nas estradas
São grandes nomes, mas as suas diferenças começam a se perceber já desde o primeiro olhar, no chassi. Aço contra alumínio. Configuração clássica contra uma estrutura inovadora, consagrada pela Hornet e ampliada para toda linha naked e sport turismo da Honda, inclusive na pequena CBR 250R.
Nela esse tipo de estrutura foi adaptada para uma construção em tubos de aço, mas que também usa esse sistema inovador de abraçar o motor pela frente, com dois braços que descem pela vertical, fazendo com que o motor, com a sua largura, participe na estrutura da moto de modo muito intenso, oferecendo uma grande contribuição contra torção na parte dianteira da moto.
A GSX 650F por outro lado faz uso do sistema de berço duplo, muito usado nos anos 60 nas melhores motos da época. E é prova de que essa tecnologia permanece atualizada com as melhores motos em fabricação no mundo, onde participa toda a série Bandit da Suzuki.
A posição do piloto na GSX 650F é mais natural do que na Honda CBR 600F
Andando nas duas motos se percebe uma diferença relevante, no que se refere ao peso total das motos. A Suzuki pesa 40 kg a mais do que a Honda e isso já dá para sentir na primeira volta com cada uma delas. Partindo dessa diferença importante pode-se conferir como o resto das características dessas motos vão se encaixando para determinar as suas tendências. Isso porque dentro da mesma categoria pode-se pender para um ou outro limite.
Os limites são muito claros, partindo do peso total das motos, passando pela postura mais radical, se bem que ainda bem "passeio" da Honda, e chegando na postura mais relaxada e com maior proteção aerodinâmica da Suzuki, principalmente para as pernas e tronco. Se considerar um garupa, a tendência se repete. Mais conforto numa posição mais relaxada para quem for em companhia da Suzuki, contra uma posição um pouco mais tensa e menos confortável para quem sentar na garupa da Honda.
Motor da Suzuki leva um litro a mais de óleo e tem 50 cm³ a mais em seu volume: projeto para maior durabilidade
Em termos de performance, a diferença de peso se manifesta novamente, adicionando um componente importante que é a curva de resposta da potência de cada um desses motores. E os números não mentem: são 102 cv a 12 mil rpm na Honda contra 85 cv a 10,5 mil rpm na Suzuki. E há que se considerar ainda uma boa diferença de cilindrada. A Suzuki tem uma "cinquentinha" a mais no seu motor. E ele tem que carregá-la de fato. Os 40 kg de diferença cobra o seu preço: o motor da Honda leva 1,87 kg para cada cavalo de potência do seu motor e a Suzuki tem que dar conta de 2,83 kg em cada cavalo do seu motor.
Números sinistros para a Suzuki, que inclusive no torque, mesmo com cilindrada maior, perde para Honda em valor absoluto. Apenas na questão da rotação em que esse pico se dá, a Honda perde, mas por pouco (1,6 mil rpm).
Motor da CBR: projeto para maior potência e esportividade
Nesse caso, a diferença de peso vai ajudá-la bastante, porque mesmo com torque menor nas mais baixas rotações o motor tem menos peso para carregar. O uso da força (torque) do motor em baixas rotações é favorecido por essa característica. Você vai conseguir acelerações mais fortes com a CBR e mande sua companhia na garupa segurar firme porque a moto vai querer sair debaixo dela.
A contrapartida na Suzuki é essa. Mais conforto na pilotagem sem tantas forças extremas agindo sobre o corpo do piloto e sua companhia. Uma rabeta maior e uma boa barra para se segurar, mas vai ficar para trás.
No consumo essa diferença de performance, para maior esportividade da Honda e um foco para maior resistência e conforto na Suzuki também se traduz em maior economia para a segunda. A Honda fez média de 16,5 km/litro de gasolina com a pior medição de 14,45 km/litro e a melhor de 19,00 km/litro. Na Suzuki essas medidas ficaram em 17,8 km/litro na média, sendo 16,2 km/litro a pior e 19,46 km/litro a melhor medição.
Na dirigibilidade também se manifestam as diferenças para os dois extremos. Facilidade de conduzir contra precisão e rapidez, nas devidas proporções, claro. A CBR 600F não é uma superesportiva, mas tem características para uma ciclística mais esportiva e que demanda mais esforço na pilotagem.
Os números também mostram essas diferenças, veja: Distância entre eixos maior na GSX, juntamente com um ângulo mais aberto no Rake e um trail mais longo. O resultado é essa condução mais relaxada e lenta da Suzuki, mas não entenda mal, ela faz curvas sim. E tem muitas qualidades para uma tocada bem esportiva, apenas menos que a CBR, oferecendo mais conforto e previsibilidade pois suas reações também são mais lentas. Resulta que não demanda tanta atenção nas reações da motocicleta às imperfeições do piso, por exemplo.
Geometria da Honda CBR 600F tem medidas que favorecem mais a esportividade e precisão na direção
Geometria da Suzuki GSX 650F favorece o conforto e previsibilidade na condução
Os Freios da Honda mostram mais precisão e potência. Grande vantagem há na versão com C-ABS que mantém os freios dianteiro e traseiro sempre combinados. Ao se acionar somente o traseiro, um dos pistões da pinça dianteira também é acionado, deixando a moto mais equilibrada. O ABS é bem calibrado e solta as rodas bem mais perto do limite real da tração dos pneus. Um equipamento de última geração. Nas Suzuki, tradicionalmente os freios demandam mais pressão no acionamento, tanto dianteiro quanto traseiro e na GSX 650F não é diferente. Mas são bastante potentes para a moto e oferecem boa sensibilidade para modular a força de frenagem.
A Suspensão na Honda é mais ríspida e oferece e menos conforto, como era de se esperar, para maior adequação ao resto do conjunto da moto. Com isso pode-se esperar também maior esportividade, até por ter menos curso do que a Suzuki. Essa, ao permitir mais movimento da suspensão, as alterações na dinâmica da geometria da moto cobram seu preço na esportividade, mas ganha em conforto.
Custo – Benefício: Se o esperado é mais esportividade, esse benefício será melhor atingido com a Honda CBR 600F, com o preço sugerido de R$ 33.990,00 (Standard) e R$ 36.990,00 (C-ABS). Para mais conforto, sem abrir mão da imagem e boas características de uma esportiva, a Suzuki pode ser adquirida ao preço sugerido de R$ 30.381,00. Os preços foram pesquisados na tabela FIPE em 26/1/2013.
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