Triumph Daytona 675 – 2013

 

Está tudo igual mas muito diferente. A nova Triumph Daytona 675 chega ao mercado brasileiro em junho. Ela segue a mesma tradição dos modelos anteriores mas foi totalmente redesenhado.

No visual o que mais chama atenção é o sub-frame vermelho sob o banco. A peça em alumínio fundido em alta pressão combina uma estrutura treliçada mas construida em alumínio, o que garante a ausência de tensões internas na peça. Assim é também o resto do chassi, pintado na cor grafite. Os painéis da carenagem receberam novo desenho, com linhas mais retas, novo posicionamento do escapamento e novo farol.

 

 

 

 

 

 

 

As melhorias visaram a diminuição do peso, que hoje está em 184 Kg (um quilo mais leve) e também uma melhor distribuição das massas, aliviando as extremidades da moto e com isso conseguir mais agilidade, melhor sensação na pilotagem. No motor o objetivo foi aumentar a potência e torque e o estilo da moto foi acentuado e o acabamento mantém a atenção aos mínimos detalhes. Para melhorar o motor, que já era considerado um dos melhores da categoria o trabalho em pesquisa e desenvolvimento foi intenso. Novos pistões têm proporção mais radical: o diâmetro foi aumentado de 74 para 76 mm e o curso foi reduzido de 52,3 para 49,6mm. Os blocos foram  separados para que essa nova relação diâmetro x curso fosse possível, assim também os cilindros ficaram mais resistentes para absorver toda energia da combustão e agora contam com revestimento em Nikasil.

O limite de rotação máxima passou de 13.900 rpm para 14.400 rpm e a taxa de compressão passou de 12,65:1 para 13,1:1.
Duplos injetores agora direcionam o jato de combustível diretamente sobre a cabeça do pistão para ajudar na diminuição da temperatura dessa peça e também para melhor condicionar a atomização e fluxo de gases. As válvulas agora são de titânio, com novo perfil para reduzir sua massa e dessa forma puderam ter suas aberturas aumentadas (de 9, 25 para 9,4mm). Há um menor “overlap” (tempo em que as válvulas de admissão e escape ficam simultaneamente abertas) e com isso o motor atinge rotações mais altas.
Para dar conta do aumento de potência e das rotações por minuto, novos rolamentos para o virabrequim foram colocados, foi refeito o estudo da dinâmica dos fluidos dentro do motor para redução do atrito pelo choque do óleo nas peças internas. O resultado foi um aumento de 3 cv, atingindo agora o número de 128 cv em 12.500 rpm e um aumento do torque em 2 Nm chegando ao valor de 74 Nm em 11.900 rpm. O novo motor também cresce de giro mais rápido, porque tem menos massa em movimento.

O limite de rotação máxima passou de 13.900 rpm para 14.400 rpm e a taxa de compressão passou de 12,65:1 para 13,1:1.
Duplos injetores agora direcionam o jato de combustível diretamente sobre a cabeça do pistão para ajudar na diminuição da temperatura dessa peça e também para melhor condicionar a atomização e fluxo de gases. As válvulas agora são de titânio, com novo perfil para reduzir sua massa e dessa forma puderam ter suas aberturas aumentadas (de 9, 25 para 9,4mm). Há um menor “overlap” (tempo em que as válvulas de admissão e escape ficam simultaneamente abertas) e com isso o motor atinge rotações mais altas.
Para dar conta do aumento de potência e das rotações por minuto, novos rolamentos para o virabrequim foram colocados, foi refeito o estudo da dinâmica dos fluidos dentro do motor para redução do atrito pelo choque do óleo nas peças internas. O resultado foi um aumento de 3 cv, atingindo agora o número de 128 cv em 12.500 rpm e um aumento do torque em 2 Nm chegando ao valor de 74 Nm em 11.900 rpm. O novo motor também cresce de giro mais rápido, porque tem menos massa em movimento. Andando com ela na pista pudemos perceber como essa curva de potência é favorável na pilotagem. Deixa o motor em condição ótima para aceleração e com torque suficiente para uma boa retomada. A embreagem assistida e deslizante ajuda também, e bastante. Com o uso do “quick shifter” as acelerações são otimizadas. Perde-se um mínimo de tempo nas trocas de marcha para cima e a moto se mantém alinhada, na atitude comandada pelo piloto. Ele não tem que combinar os movimentos de acionamento da embreagem, corte do acelerador e acionamento da alavanca de câmbio. Ele apenas aciona a alavanca e o sistema faz o resto.

Mas as alterações não param por ai, o chassi recebeu muita atenção também, assim como a balança traseira, rodas, suspensão freios, tanque de combustível, carenagens e faróis.
A geometria pode ser radicalizada com as melhoras da suspensão e estrutura do conjunto que continua bem estável mas agora mais “na mão” do que antes. As manobras são rápidas e intuitivas, a posição do piloto, mesmo com bastante pressão sobre as barras da direção (agora 5mm mais altas), é muito confortável para uma moto dessa categoria.

A nova balança traseira teve seu perfil redesenhado de forma a proporcionar espaço para o escapamento. Seu comprimento foi encurtado para uma menor distância entre-eixos e o pivô da balança tem sua altura ajustável para melhor se adequar à atitude das forças de tração. Pode-se  diminuir ou aumentar o efeito “squat”. O quanto a traseira da moto abaixa (squat positivo)  ou sobe  (squat negativo) na aceleração. Esse ajuste é muito conveniente em pistas.

 

A suspensão recebeu componentes novos. A dianteira é o modelo NIX30 da Ohlins com o amortecimento revisto e curso melhorado para condução extrema. A bengala esquerda controla o efeito do amortecimento no retorno do curso e a bengala direita, por sua vez, controla o efeito do amortecimento na compressão da suspensão.
Na traseira o amortecedor é o Ohlins TTX36 totalmente renovado. A pré carga da mola é ajustada pelos anéis rosqueáveis, o efeito da compressão é ajustado no botão dourado e o preto é usado para ajustar a ação do amortecimento no retorno da suspensão.

Os freios são iguais aos mais renomados do mundo, Brembo monobloc. As linhas de controle são em malha de aço e sua ação é muito dosada e potente. O ABS de série pode ser desligado mas além do acionamento normal, para as ruas, há uma ação esportiva que entra em funcionamento uma fração de tempo mais tarde, para manter o controle mais na mão do piloto sem perder a segurança do efeito anti travamento em situações mais extremas. São portanto três modos de funcionamento: normal, desligado e função pista.

 

Os instrumentos são bastante funcionais. Há ainda peças em fibra de carbono como o pequeno defletor na balança traseira, para lama dianteiro e componentes do painél. A nova Triumph Daytona 675 chega às lojas em junho ao preço sugerido de R$ 48.690,00. Belo brinquedo esse e de gente grande.